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新石器无人车获4亿美元融资余恩源预计2026年营收达2025年2至3倍
新石器无人车获4亿美元融资 余恩源预计2026年营收达2025年2至3倍
凤凰网科技10-22 11:11Updated 2026年10月22日 11:27:04 来自北京市作者/于浩
编辑/董雨晴
一笔原计划募集2亿美元的融资，最终拿到了4亿美元。对于新石器无人车CEO余恩源而言，融资超募固然重要，但比资金规模更值得回答的问题是：无人配送车什么时候能从规模扩张走向公司盈利？
10月21日，在新一轮融资媒体沟通会上，余恩源被追问明年能否真正盈利。他没有给出确定的财务承诺，而是说：“全力以赴，必须把它做成。”这句话背后，是一家正在加速扩张的自动驾驶公司，必须在技术投入、市场份额和盈利能力之间寻找平衡。
按照余恩源的说法，此次4亿美元融资是去年6亿美元融资的延续，实际募资额较原计划翻倍。推动资本继续下注的因素包括国内政策环境、商业化进展以及海外需求。他预计，2026年公司营收可达到2025年的约2、3倍。不过，新石器没有在沟通会上披露营收绝对值，也未公布当前净利润，因此，收入高速增长距离公司整体盈利还有多远，仍难以量化。
投资人关注的重点也发生了变化。余恩源将其归纳为商业化、出海和技术三项：L4级自动驾驶能否形成可持续收入，能否在海外复制运营能力，以及端到端、世界模型等技术能否在物流场景里实现商业回报。他讲了一个融资细节：团队曾与阿里创新基金的投资人谈了一个通宵，讨论的核心不是技术故事，而是TCO，即全生命周期综合运营成本。按照他的回忆，深入沟通后一两周，对方便作出了投资决定。他同时强调，投资主体是阿里创新基金，不能据此推断阿里集团整体的业务态度。
TCO几乎贯穿了整场沟通。余恩源说：“我的流量入口就是成本。”在他看来，卖车、租车或提供运力服务只是交易方式，客户是否付费，取决于无人配送能否真正比有人配送便宜。TCO也远不止车辆采购价，还包括硬件、安全、技术、云服务、运维等约十项核心指标，每一项又能拆解出更细的成本。比如无人车没有随车司机，一次扎胎引发的停运和维修，就可能抵消一部分自动化节约的费用。新石器因此正在推动免充气轮胎研发。
这种思路也决定了新石器的收入结构。目前，卖车仍占营收相当大的比例，但余恩源希望逐步向运营服务收入转型。设想中的分工是：车辆资产由相关参与方按约定持有，合作伙伴负责获客及部分运维，新石器负责自动驾驶安全和标准化体系，各方再按角色分成。“今年到明年，可能我卖车收入一直是占高比例的。”他预计，到后年或大后年，服务收入占比才有机会逐步反超。
逻辑不难理解。卖车可以快速确认收入，却需要不断交付新车；服务收入依靠在运营车辆持续积累，而且余恩源认为服务业务的毛利空间更高。他提出，新石器正在验证的商业运营模式，有可能实现60%以上毛利。但这一数字是对商业模式盈利能力的判断，并非已披露的公司整体毛利率。至于能否转化为净利润，还要看研发、算力、运营及管理费用在更大车队规模下怎样变化。
余恩源把规模效应视为下一道关口。他举例说，当车队达到5万台、8万台，甚至10万台时，研发和算力投入可能逐渐接近一定边界，而服务收入继续增长，公司的边际效益才可能出现拐点。他希望明年能验证这个判断，但并未给出明确的盈亏平衡车辆数。他估算，国内无人配送车潜在市场约1000万辆，覆盖其中5%、即50万辆，才接近他心目中更成熟的规模阶段。这也解释了为什么他一方面谈盈利，另一方面仍选择增加研发开支：“市场扩张了，数据多了，然后问题也多，泛化性要求高了。”如果不提前投入，可能错失未来几年的发展窗口。
研发资金主要投向三个方向：模型化、车辆产品和调度系统。模型投入涵盖选型、训练、数据飞轮以及工程化部署，余恩源反复强调必须控制投资回报率。产品端，他称今年推出的新车型综合使用效能达到旧产品的3倍以上，设计生命周期从5年延长至8年，单日有效服务时间从约12小时提高至18小时。对于物流行业，这些变化意味着同一辆车可以在更长的使用周期里承担更多运输任务，也意味着单位运力成本存在继续下降的空间。
车队规模正在给调度提出新的要求。据余恩源介绍，新石器车队目前每天累计行驶约100万公里，车辆已进入20多个国家。车辆密度提高后，系统不仅要安排接单、充电和休息，还要协调高峰时段通行，避免干扰正常交通。新石器因此持续投入云端调度系统。算法、产品质量和运营体系能否同步提升，将决定车队扩张是否真的产生规模经济。
需求端的变化同样明显。余恩源说，无人配送正从快递走向更多行业，合作伙伴已将车辆用于家纺、电器、生鲜食品等产业集群，甚至打通仓库与仓库、仓库与工厂之间的运输。部分场景原本不在公司的计划中，却因厂区道路相对可控、定制成本较低，得到更快推广。公司还希望向装卸、搬运、自动充电和清洁等环节延伸，但余恩源强调，机器人产品必须经过需求和投资回报验证，不能只为展示技术而量产。
快速扩张也带来制造压力。余恩源提出，希望今年年底冲刺约4万辆的规模目标。相比自建工厂，他更倾向于联合现有汽车制造企业共享产能，沟通中提到了广汽、上汽和五菱等合作方。新石器试图保留场景理解、自动驾驶技术和运营方面的能力，把制造交给更有经验的产业链伙伴。至于未来上市，他称公司采用境内架构，已经向参与投资的美元基金明确相关安排，但没有披露上市时间表。
海外市场则同时体现了机会与交付压力。余恩源表示，今年海外收入占比约为10%或略低，海外订单已超过1万台，但实际交付还不足1000台。中东进展较快，他预计明年当地运行车辆有望超过1万台；欧洲部分国家已开始试运行，韩国、东南亚和拉美也在推进。公司希望未来3至6年海外收入超过国内收入。这些仍是目标，订单能否按时转化为交付和持续收入，有待后续观察。
走向全球并不只是把车运出去。新石器计划通过当地合资公司开展业务，雇用本地人员，按所在国家要求部署系统和数据。余恩源承认，数据合规、云服务和本地运维都会增加固定成本，某个国家的业务规模如果不够大，独立盈利就可能面临困难。海外市场的关键问题，因而不只是能拿到多少订单，还有各地能否建立可复制的经济模型。
竞争也在改变。面对Momenta等技术公司的进入，余恩源将其称为值得尊重的假想敌。他提出一个尚待验证的问题：是通用自动驾驶技术最终覆盖全部场景，还是物流这样的复杂行业需要深入场站、工厂、社区和商户的垂直运营系统？新石器押注后者。他还透露，公司正测试将MiniMax生成的视频用于仿真，探索利用大模型的外部能力降低研发投入。与训练最强模型相比，他更在意模型的投资回报率。这种优势仍需要通过持续降低成本来证明，而不是靠车辆数量或融资额宣告胜负。
在他看来，未来三年行业最大的变量甚至不是算法，而是安全。无人配送车上路，不仅要避免事故，还不能影响正常交通。余恩源担心，如果车辆数量激增却缺乏有效管理，安全事件和公众反应可能导致监管政策转向。公司因此希望各地管理部门能通过平台掌握、管理无人车运行情况。“安全和合规放在最前面”，这是他反复强调的经营前提。
余恩源用“春秋”形容当下的无人配送行业：参与者增多，竞争格局远未固定。对于获得新一轮巨额融资的新石器，真正的考验也才开始。资本能够支持一家公司更快铺车、研发和出海，却不能代替客户算账。只有当单车降本、服务收入、车队规模和整体利润最终形成同一个闭环，无人配送才算真正跨过从技术可行到商业成立的门槛。
(本文章版权归凤凰网所有，未经授权，不得转载)
责任编辑：宋淑美 PT146举报
新石器无人车获4亿美元融资余恩源预计2026年营收达2025年2至3倍
新石器无人车获4亿美元融资 余恩源预计2026年营收达2025年2至3倍
凤凰网科技10-22 11:11Updated 2026年10月22日 11:27:04 来自北京市作者/于浩
编辑/董雨晴
一笔原计划募集2亿美元的融资，最终拿到了4亿美元。对于新石器无人车CEO余恩源而言，融资超募固然重要，但比资金规模更值得回答的问题是：无人配送车什么时候能从规模扩张走向公司盈利？
10月21日，在新一轮融资媒体沟通会上，余恩源被追问明年能否真正盈利。他没有给出确定的财务承诺，而是说：“全力以赴，必须把它做成。”这句话背后，是一家正在加速扩张的自动驾驶公司，必须在技术投入、市场份额和盈利能力之间寻找平衡。
按照余恩源的说法，此次4亿美元融资是去年6亿美元融资的延续，实际募资额较原计划翻倍。推动资本继续下注的因素包括国内政策环境、商业化进展以及海外需求。他预计，2026年公司营收可达到2025年的约2、3倍。不过，新石器没有在沟通会上披露营收绝对值，也未公布当前净利润，因此，收入高速增长距离公司整体盈利还有多远，仍难以量化。
投资人关注的重点也发生了变化。余恩源将其归纳为商业化、出海和技术三项：L4级自动驾驶能否形成可持续收入，能否在海外复制运营能力，以及端到端、世界模型等技术能否在物流场景里实现商业回报。他讲了一个融资细节：团队曾与阿里创新基金的投资人谈了一个通宵，讨论的核心不是技术故事，而是TCO，即全生命周期综合运营成本。按照他的回忆，深入沟通后一两周，对方便作出了投资决定。他同时强调，投资主体是阿里创新基金，不能据此推断阿里集团整体的业务态度。
TCO几乎贯穿了整场沟通。余恩源说：“我的流量入口就是成本。”在他看来，卖车、租车或提供运力服务只是交易方式，客户是否付费，取决于无人配送能否真正比有人配送便宜。TCO也远不止车辆采购价，还包括硬件、安全、技术、云服务、运维等约十项核心指标，每一项又能拆解出更细的成本。比如无人车没有随车司机，一次扎胎引发的停运和维修，就可能抵消一部分自动化节约的费用。新石器因此正在推动免充气轮胎研发。
这种思路也决定了新石器的收入结构。目前，卖车仍占营收相当大的比例，但余恩源希望逐步向运营服务收入转型。设想中的分工是：车辆资产由相关参与方按约定持有，合作伙伴负责获客及部分运维，新石器负责自动驾驶安全和标准化体系，各方再按角色分成。“今年到明年，可能我卖车收入一直是占高比例的。”他预计，到后年或大后年，服务收入占比才有机会逐步反超。
逻辑不难理解。卖车可以快速确认收入，却需要不断交付新车；服务收入依靠在运营车辆持续积累，而且余恩源认为服务业务的毛利空间更高。他提出，新石器正在验证的商业运营模式，有可能实现60%以上毛利。但这一数字是对商业模式盈利能力的判断，并非已披露的公司整体毛利率。至于能否转化为净利润，还要看研发、算力、运营及管理费用在更大车队规模下怎样变化。
余恩源把规模效应视为下一道关口。他举例说，当车队达到5万台、8万台，甚至10万台时，研发和算力投入可能逐渐接近一定边界，而服务收入继续增长，公司的边际效益才可能出现拐点。他希望明年能验证这个判断，但并未给出明确的盈亏平衡车辆数。他估算，国内无人配送车潜在市场约1000万辆，覆盖其中5%、即50万辆，才接近他心目中更成熟的规模阶段。这也解释了为什么他一方面谈盈利，另一方面仍选择增加研发开支：“市场扩张了，数据多了，然后问题也多，泛化性要求高了。”如果不提前投入，可能错失未来几年的发展窗口。
研发资金主要投向三个方向：模型化、车辆产品和调度系统。模型投入涵盖选型、训练、数据飞轮以及工程化部署，余恩源反复强调必须控制投资回报率。产品端，他称今年推出的新车型综合使用效能达到旧产品的3倍以上，设计生命周期从5年延长至8年，单日有效服务时间从约12小时提高至18小时。对于物流行业，这些变化意味着同一辆车可以在更长的使用周期里承担更多运输任务，也意味着单位运力成本存在继续下降的空间。
车队规模正在给调度提出新的要求。据余恩源介绍，新石器车队目前每天累计行驶约100万公里，车辆已进入20多个国家。车辆密度提高后，系统不仅要安排接单、充电和休息，还要协调高峰时段通行，避免干扰正常交通。新石器因此持续投入云端调度系统。算法、产品质量和运营体系能否同步提升，将决定车队扩张是否真的产生规模经济。
需求端的变化同样明显。余恩源说，无人配送正从快递走向更多行业，合作伙伴已将车辆用于家纺、电器、生鲜食品等产业集群，甚至打通仓库与仓库、仓库与工厂之间的运输。部分场景原本不在公司的计划中，却因厂区道路相对可控、定制成本较低，得到更快推广。公司还希望向装卸、搬运、自动充电和清洁等环节延伸，但余恩源强调，机器人产品必须经过需求和投资回报验证，不能只为展示技术而量产。
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竞争也在改变。面对Momenta等技术公司的进入，余恩源将其称为值得尊重的假想敌。他提出一个尚待验证的问题：是通用自动驾驶技术最终覆盖全部场景，还是物流这样的复杂行业需要深入场站、工厂、社区和商户的垂直运营系统？新石器押注后者。他还透露，公司正测试将MiniMax生成的视频用于仿真，探索利用大模型的外部能力降低研发投入。与训练最强模型相比，他更在意模型的投资回报率。这种优势仍需要通过持续降低成本来证明，而不是靠车辆数量或融资额宣告胜负。
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一笔原计划募集2亿美元的融资，最终拿到了4亿美元。对于新石器无人车CEO余恩源而言，融资超募固然重要，但比资金规模更值得回答的问题是：无人配送车什么时候能从规模扩张走向公司盈利？
10月21日，在新一轮融资媒体沟通会上，余恩源被追问明年能否真正盈利。他没有给出确定的财务承诺，而是说：“全力以赴，必须把它做成。”这句话背后，是一家正在加速扩张的自动驾驶公司，必须在技术投入、市场份额和盈利能力之间寻找平衡。
按照余恩源的说法，此次4亿美元融资是去年6亿美元融资的延续，实际募资额较原计划翻倍。推动资本继续下注的因素包括国内政策环境、商业化进展以及海外需求。他预计，2026年公司营收可达到2025年的约2、3倍。不过，新石器没有在沟通会上披露营收绝对值，也未公布当前净利润，因此，收入高速增长距离公司整体盈利还有多远，仍难以量化。
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TCO几乎贯穿了整场沟通。余恩源说：“我的流量入口就是成本。”在他看来，卖车、租车或提供运力服务只是交易方式，客户是否付费，取决于无人配送能否真正比有人配送便宜。TCO也远不止车辆采购价，还包括硬件、安全、技术、云服务、运维等约十项核心指标，每一项又能拆解出更细的成本。比如无人车没有随车司机，一次扎胎引发的停运和维修，就可能抵消一部分自动化节约的费用。新石器因此正在推动免充气轮胎研发。
这种思路也决定了新石器的收入结构。目前，卖车仍占营收相当大的比例，但余恩源希望逐步向运营服务收入转型。设想中的分工是：车辆资产由相关参与方按约定持有，合作伙伴负责获客及部分运维，新石器负责自动驾驶安全和标准化体系，各方再按角色分成。“今年到明年，可能我卖车收入一直是占高比例的。”他预计，到后年或大后年，服务收入占比才有机会逐步反超。
逻辑不难理解。卖车可以快速确认收入，却需要不断交付新车；服务收入依靠在运营车辆持续积累，而且余恩源认为服务业务的毛利空间更高。他提出，新石器正在验证的商业运营模式，有可能实现60%以上毛利。但这一数字是对商业模式盈利能力的判断，并非已披露的公司整体毛利率。至于能否转化为净利润，还要看研发、算力、运营及管理费用在更大车队规模下怎样变化。
余恩源把规模效应视为下一道关口。他举例说，当车队达到5万台、8万台，甚至10万台时，研发和算力投入可能逐渐接近一定边界，而服务收入继续增长，公司的边际效益才可能出现拐点。他希望明年能验证这个判断，但并未给出明确的盈亏平衡车辆数。他估算，国内无人配送车潜在市场约1000万辆，覆盖其中5%、即50万辆，才接近他心目中更成熟的规模阶段。这也解释了为什么他一方面谈盈利，另一方面仍选择增加研发开支：“市场扩张了，数据多了，然后问题也多，泛化性要求高了。”如果不提前投入，可能错失未来几年的发展窗口。
研发资金主要投向三个方向：模型化、车辆产品和调度系统。模型投入涵盖选型、训练、数据飞轮以及工程化部署，余恩源反复强调必须控制投资回报率。产品端，他称今年推出的新车型综合使用效能达到旧产品的3倍以上，设计生命周期从5年延长至8年，单日有效服务时间从约12小时提高至18小时。对于物流行业，这些变化意味着同一辆车可以在更长的使用周期里承担更多运输任务，也意味着单位运力成本存在继续下降的空间。
车队规模正在给调度提出新的要求。据余恩源介绍，新石器车队目前每天累计行驶约100万公里，车辆已进入20多个国家。车辆密度提高后，系统不仅要安排接单、充电和休息，还要协调高峰时段通行，避免干扰正常交通。新石器因此持续投入云端调度系统。算法、产品质量和运营体系能否同步提升，将决定车队扩张是否真的产生规模经济。
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海外市场则同时体现了机会与交付压力。余恩源表示，今年海外收入占比约为10%或略低，海外订单已超过1万台，但实际交付还不足1000台。中东进展较快，他预计明年当地运行车辆有望超过1万台；欧洲部分国家已开始试运行，韩国、东南亚和拉美也在推进。公司希望未来3至6年海外收入超过国内收入。这些仍是目标，订单能否按时转化为交付和持续收入，有待后续观察。
走向全球并不只是把车运出去。新石器计划通过当地合资公司开展业务，雇用本地人员，按所在国家要求部署系统和数据。余恩源承认，数据合规、云服务和本地运维都会增加固定成本，某个国家的业务规模如果不够大，独立盈利就可能面临困难。海外市场的关键问题，因而不只是能拿到多少订单，还有各地能否建立可复制的经济模型。
竞争也在改变。面对Momenta等技术公司的进入，余恩源将其称为值得尊重的假想敌。他提出一个尚待验证的问题：是通用自动驾驶技术最终覆盖全部场景，还是物流这样的复杂行业需要深入场站、工厂、社区和商户的垂直运营系统？新石器押注后者。他还透露，公司正测试将MiniMax生成的视频用于仿真，探索利用大模型的外部能力降低研发投入。与训练最强模型相比，他更在意模型的投资回报率。这种优势仍需要通过持续降低成本来证明，而不是靠车辆数量或融资额宣告胜负。
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